560 亿美元！经过一番努力，马斯克终于在北京时间 6 月 14 凌晨的股东大会上，拿到了自己梦寐以求的薪酬。约合人民币 4000 亿元的报酬，是对马斯克的奖励，也是对特斯拉这些年发展的认可。

马斯克4000亿元薪酬打水漂？FSD能否普及成关键

目标达成后，马斯克也开始向股东们展示特斯拉接下来的宏图大业，包括无人出租车产品、三款新车型、电动卡车、机器人等。过去特斯拉只有四款乘用车在售，分别为 Model 3/Y/X/S，后续 Cybertruck 皮卡和牵引卡车 Semi 才上市，如今又公布三款即将发布的车型，从图片来看似乎还有一台车是 MPV，倒是令人有些疑惑。

其实从之前特斯拉公布的财报，就能明白马斯克急于推出新产品的原因，今年之一季度特斯拉归母净利润骤降 53.49%，毛利润低于比亚迪。不少股东将其归咎于特斯拉不断降价促销，导致产品利润率下降，但小通认为降价一直在马斯克的计划之内，马斯克曾表示特斯拉可以零利润卖车，依靠软件赚钱。

如今特斯拉净利润腰斩，虽然有降价促销的原因，但核心问题或许在于软件营收，尤其是 FSD 的订阅量，远远没有达到马斯克的预期成绩。被马斯克寄予厚望的 FSD，究竟出了什么问题？

推广受阻

调研机构 Troy Teslike 统计数据显示，从 2019 年第二季度到 2022 年中期，FSD 订阅率一直在走下坡路，到了 2022 年第三季度时，全球订阅率已只有 7.4%。

为了推广 FSD，特斯拉曾多次推出各种活动，如马斯克连发两封内部信，要求售后服务人员在消费者取车时向其演示 FSD，而且把强制体验 FSD 纳入了试驾环节，新车提车后还可以免费试用一个月 FSD。

前段时间，特斯拉又推出了一个月免费试用 FSD 活动，然而知名特斯拉投资者、未来基金管理合伙人加里 · 布莱克（Gary Black）却表示，按照信用卡数据提供商 YipitData 给出的数据，在免费试用 FSD 的用户中，仅有不到 2% 订阅了 FSD。

对此马斯克特地站出来反对，表示真实数据远高于 2%。不过马斯克并未给出确切数字，说明本次 FSD 的试用转化率很可能没有达到预期的 6%。

关于用户为何不愿意订阅 FSD，小通认为主要有三大原因，之一，不信任自动驾驶功能。即便是 FSD 是 Full-Self Driving（完全自动驾驶）的缩写，但实际上仍属于 L2+，而且道路上不支持自动驾驶的车辆太多，即便开通了 FSD，也难以避免由别人的车辆引发的车祸。

第二，价格过于昂贵。FSD 曾多次调价，已从更高峰时期的 1.5 万美元下调至 8000 美元（约合人民币 5.8 万元），但对于普通消费者而言依然太贵了。相比之下，国内车企的高阶智驾价格一般在 2.5 万元左右，仅为 FSD 的 50% 左右。

小通一直认为，消费者购车时需要为自动驾驶芯片、传感器等硬件付费，额外掏钱开通高阶智驾属于二次收费。而且几十万买的车，还要花五六万开通智驾，真的不太值。

第三，尚未正式进入中国市场。作为特斯拉的更大市场，之前中国并未允许 FSD 进入国内，不过前段时间马斯克到中国访问，疑似与 FSD 入华有关。国内消费者不但购买的特斯拉汽车多，对于智能驾驶的接受程度也高，抖音、快手、B 站等视频平台能够看到许多消费者使用高阶智驾的视频。

对于特斯拉而言，智驾继续迭代升级，让消费者看到 FSD 的实力，同时给予消费者更多优惠政策，才是提升 FSD 订阅量的关键所在。在本次股东大会上，马斯克已经透露出了大量智驾相关的重磅信息。

猛料来袭

针对消费者的顾虑，马斯克计划一方面提升智驾实力，另一方面则要秀肌肉，让消费者看到特斯拉的实力。

股东大会上，马斯克表示 HW5 平台正在研发中，性能可以达到 HW4 的 10 倍。特斯拉智驾不但软件算法进化到了端到端大模型时代，硬件也在不断迭代升级，目前量产车配备的 HW4 平台，性能达到了 HW3 的 3-8 倍。

即将到来的 HW5 或将基于三星 4nm 制程工艺，性能提升 10 倍，而且可能会针对端到端进行优化，全面提升智驾能力，为进入 L3 级自动驾驶时代做好准备。

其次，特斯拉 Robotaxi 也即将到来。大多数人可能会认为 Robotaxi 是特斯拉未来的营收支柱之一，但小通却认为 Robotaxi 是特斯拉秀实力的更好方案，可以让当地消费者近距离接触和体验 FSD。

Robotaxi 将成为特斯拉展示智驾能力的窗口，吸引其他消费者购买特斯拉汽车、订阅 FSD，对于特斯拉整体销量和营收将起到关键作用。

最后则是优惠政策，FSD 不但价格贵，而且正常情况下不允许迁移到其他车辆，导致用户每次换车都需要付出巨额成本。股东大会上马斯克透露，计划将推出一次 FSD 迁移活动，持续时间可能是一个季度。

该活动对于 FSD 的订阅率可能没有太大帮助，但却有可能 *** 消费者换车，提升新车销量，减少库存积压。如果此类活动能够频繁推出，就有可能给用户订阅 FSD 的信心，不用担心未来换车时又要重新花钱购买 FSD。

小通认为，智驾的订阅制度本就不合理，订阅应该绑定的是账号，而不是设备。FSD 能够随意迁移，最多加上次数限制，才是订阅制度该有的方式。

从这些策略不难看出，马斯克为推广 FSD 费尽了心思，从各方面着手提升智驾水平与曝光度。然而，马斯克的努力，真的能给 FSD 带来更高的订阅率吗？

迎来转机

FSD 进入 V12.3 版本后，基于端到端的卓越表现令不少用户表示，FSD 不只是能够帮助用户驾驶汽车，其操作汽车时已经与老司机相差无几，站在车外几乎无法辨别是自动驾驶还是驾驶员在操作。

尽管如此，FSD 依然没能吸引到足够多的车主订阅，关键因素依然是安全性被消费者质疑。特斯拉虽然提出了许多提升 FSD 实力和曝光率的方案，但大多短期内难以实施，对于 FSD 的订阅率很难起到效果。

从政策层面来说，目前全球法律上批准 L3 级自动驾驶汽车全面商用的国家依然不多，在 L3 级自动驾驶未能在法律层面得到准许前，消费者难免对自动驾驶信任程度不足。

种种迹象表示全球范围内智驾技术很可能会在三五年内切换至 L3 赛道，尤其是前段时间国内九家车企获得准入和上路资格，被普遍认为是国内距离 L3 落地已然不远。另一方面，获得上路测试的企业也被用户认为拥有更强的自动驾驶能力，可以认为消费者对高阶智驾、L3 自动驾驶的接受程度正在提升。

当然，L3 商用落地与普及仍有差距，纵观全球，买得起豪车的消费者始终是少数，但中低端汽车消费者恐怕很难愿意拿出四五万元订阅一个无法迁移的智驾功能。普及率不够高的情况下，智驾安全性就难以得到保障，因此智驾订阅价格和订阅制度也需要改变。

自动驾驶接近拐点，但仍有许多有待改进之处，然而总部远在美国的特斯拉，面临的竞争烈度比较低，没有足够的压力，在订阅价和制度方面很难改进和突破。或许我们可以期待自主品牌如小鹏、华为等，先在智驾系统订阅方面找到合适的路线，再推动全球同行改进，届时特斯拉或许就能找到真正可行的办法来推广 FSD。