导语：日前，成都发布官微宣布，沃飞长空旗下AE200飞行汽车完成首次公开飞行。
最快2026年，成都居民乘坐飞行汽车上下班将不再是梦。
日前，成都发布官微宣布，沃飞长空旗下AE200飞行汽车完成首次公开飞行，成为中国首个、全球第二个完成全尺寸、全重量、全包线倾转过渡等系列飞行试验所有科目的eVTOL（电动垂直起降飞行器）企业。预计2026年前后，成都市民将有机会乘坐飞行汽车体验固定航线。
新能源与智能化的到来，让网友对大众出行方式的改变聚焦于电动汽车，但飞行汽车的发展速度远超想象。在网友们不甚了解的情况下，飞行汽车行业已进入了“内卷”状态，吉利、小鹏、广汽等汽车品牌的入场，让这个临近商用的行中所有成员都感受到了压力。
从飞行汽车设计理念，到各类解决方案，飞行汽车企业和供应商已经卷上了天，究竟哪一种设计和方案才是飞行汽车的正确方向，飞行汽车距离商用又还有多远？
落地方案大爆发，低空飞行进入混战模式
1917年，格·寇蒂斯发明了世界上之一辆飞行汽车Autoplane，但一百多年过去了，飞行汽车给大多数人印象依然是“陌生”。
短期内无法盈利，并不能阻止企业探索未来。对新技术、新理念极为感兴趣的中国企业，正不断投入资源研发飞行汽车产品，并诞生了一批佼佼者。
吉利沃飞长空：能载重才是好产品
本次在成都完成测试的沃飞长空，是吉利的子公司，其产品AE200采用eVTOL+倾转旋翼方案，能够减少组件和自重、增加载客量、降低产品的研发成本，但牺牲了陆地行驶能力。
AE200更大起飞重量可达2500kg，更高可乘坐6人，更大飞行高度1000m（地面高度）和3000米（平均海平面高度），更大平飞速度320km/h，更高续航可达200km。
作为对比，普通多旋翼飞行汽车载客量只有2-4人，续航也只有50km左右。
去年12月，民航局公布受理了AE200-100适航证认证申请，并发布了《沃飞AE200-100型电动垂直起降航空器专用条件征求意见稿》，加上成都市的大力支持，该产品有望成为国内最早实现规模化商用的飞行汽车。
小鹏汇天：你想要的我都有
作为头部造车新势力之一，在新能源汽车业务尚未扭亏为盈的情况下，砸重金研发飞行汽车的小鹏，在小通看来多少有点不理智。不过小鹏取得的研发成果，却超乎所有人想象。
小鹏汇天此前已公布了多款飞行汽车，既有多旋翼设计的旅航者X2，也有陆空一体飞行汽车。小通认为，陆空一体飞行汽车实用价值更高，平时能够像普通汽车一样在陆地行驶，保障基本的出行能力，遇到特殊情况则可以起飞，缩短路程所需时间。
不过同时具备陆空行驶能力，意味着汽车组件更多，要么车身过大，要么汽车内部空间较小，而且飞行里程也可能大打折扣。
去年10月24日，小鹏推出了“陆地航母”分体式飞行汽车。该产品母体类似MPV车型，采用增程式混合动力，内部放置一台多旋翼飞行舱，飞行舱可以乘坐两人，还能在车内充电。
小鹏“陆地航母”在越野、露营时，用于高空欣赏风景倒是不错的选择。未来自动驾驶落地，可以在交通拥堵的情况下，驾驶飞行器先行离开，母体通过自动驾驶前往目的地。
广汽：分体才是未来
2023年6月26日，广汽在科技日上推出了分体式飞行汽车GOVE。虽然与小鹏“陆地航母”同属飞行汽车，但两款产品差别很大。
广汽GOVE分为飞行舱和底盘两部分，底盘拥有四个轮胎，可以像普通汽车一样在地面行驶。分离后飞行舱摇身一变成了多旋翼飞行器，可以规避拥堵的路面，快速到达目的地，底盘部分则可以通过ADiGO PILOT自动驾驶系统前往目的地。与小鹏“陆地航母”的母体相同，广汽GOVE底盘部分也可以为飞行器充电。
分体式设计属于兼顾地面行驶和空中飞行的折中方案，但续航里程和载重量依然会受到影响。而且两部分都需要动力和智驾系统，意味着成本也不会低。
亿航智能：拿出来卖才是硬道理
与前面三家车企不同，亿航智能前身亿航创世科技有限公司属于大型指挥控制系统提供商。
亿航智能的飞行汽车EH216-S也属于多旋翼产品，最快飞行速度130km/h，续航里程仅有30公里，已于2024年4月7日拿到中国民用航空局颁发的生产许可证，成为了全球首个获得量产许可证、标准适航证、型号合格证的飞行汽车产品。
目前该产品已在 *** 上架，售价239万元，海外市场官方指导价41万美元（约合人民币297.7万元）。亿航智能官方表示，西山文旅与其签订合同，将在未来两年内采购450架EH216-S。
此前罗永浩曾在直播间带货EH216-S，并且真的有用户下单。6月6日，亿航智能在广州完成了该订单交付。这笔订单的交付是亿航智能的一小步，却是低空经济时代的一大步。
小结：商用在即，内卷不止
除了上述企业，国内外还有峰飞航空、亿维特、Joby、Lilium、Archer等众多企业加入了飞行汽车赛道，海外车企丰田、奥迪、现代等，同样启动了飞行汽车研发项目。
结合沃飞长空、小鹏汇天、广汽、亿航智能等企业的产品来看，飞行汽车依然处于行业初期，企业的设计思路各不相同，都在探索不同方向。
综合来看，目前产生的分歧主要在于两点，之一是形制设计，陆空一体、纯粹的飞行器两种方案均有支持者。小通认为，陆空一体适合普通消费者家用，日常使用以陆地行驶为主，能够降低飞行成本，拥堵路段则可以起飞，优化出行体验。
单纯的飞行器更加简单，而且多为多旋翼设计，与传统直升机较为相似，更适合商用运营，例如城市观光、日常上下班接送。
第二是飞行机体设计，多旋翼、复合翼、倾转旋翼该怎么选。多旋翼的优势在于灵活性高，适合城市内飞行，但载重量、续航里程、稳定性较差。
复合翼是指可以通过旋翼垂直起飞的固定翼飞机，能够应对更加复杂的环境，而且还可以通过固定翼特点降低能耗，提升续航里程。但复杂的结构设计导致复合翼飞机自重大，重量利用效率较低，且存在效率浪费。
倾转旋翼飞行汽车的特点在于部分螺旋桨可以在起飞时旋转至垂直90°，提供向上的升力，起飞后螺旋桨再改为水平状态，提供向前的推力。倾转旋翼飞机结合了多旋翼和复合翼的优点，具有灵活、续航长、飞行速度快等优势，但技术难点较大，对于材料的要求也更高。
小通认为，兼顾各项优势的陆空一体式折叠倾转旋翼是更好的选择，但考虑到经济性和商用性，亿航智能推出的EH216-S多旋翼飞行汽车大概率是未来数年的主流。
当然，究竟哪种飞行汽车能够成为未来得到市场认可的产品，走进千家万户，还要看供应链的表现。电池、材料、飞控等技术的成熟度，与飞行汽车的发展呈正相关。
供应链决定飞行汽车成败
企业钻研产品发展方向，供应商则为他们提供实现目标的基础，低空经济不仅仅局限于出行，而是包含整个产业链在内的万亿级市场。
跟随沃飞长空、汇天、亿航智能等企业的脚步，整个供应链也在钻研电池、电机、飞控、机体四大模块，加速推动飞行汽车商用落地。
电池：能量密度决定一切
由于需要对抗地心引力，飞行汽车的能耗极大，再加上对于自重有严格的要求，自然需要能量密度更大的电池。所幸，飞行汽车价格高昂，可以接受成本较高的高能量密度电池。
全球动力电池一哥宁德时代于2023年7月19日，与中国商飞、上海交大企业发展集团联合成立商飞时代，布局飞行汽车。其推出的凝聚态电池，能量密度高达500Wh/kg。
孚能科技此前已经推出了能量密度达到230Wh/h和280Wh/kg的eVTOL动力电池，能够实现250km续航和320km/h更高时速，320Wh/kg电池即将投入量产，350Wh/kg的电池也完成了开发工作。
正力新能和盟固利的航空电池能量密度也达到了300Wh/kg左右，并且在飞机或飞行汽车上得到了验证。
除了能量密度，电池厂商还在形态方面有不同的看法，如宁德时代是凝聚态电池的支持者，蔚蓝锂芯、正力新能、国轩高科选择了圆柱电池路线，欣视界、恩力动力、麻省固能等支持固态电池，孚能科技则认为软包电池才是未来。
软包电池虽然成本较高，但具有高能量密度、放电性能强等优势，非常适合飞行汽车。毕竟随便一台飞行汽车都要上百万元，电池成本占比与新能源汽车不在一个层面。
电机：可靠性是关键
与汽车电机不同的是，适航证标准已为飞行汽车建造了极高的市场门槛，飞行汽车能够搭载的电机，品质都有保障。
飞行汽车所用的eVTOL电机主要有两个关键指标，即稳定性和使用寿命。一般来说eVTOL电机需要能够承受-90℃到70℃的温度，而且需要能够承受额外50%功率的冗余输出，以应对突发状况。
而作为动力系统核心部件的eVTOL电机，可能五年左右就需要更换，运营使用时会有定期检查，五年寿命没有太大问题。可一旦进入千家万户，取代了汽车的地位，eVTOL电机的寿命就会显得太低了。相关供应商正在研究碳化硅技术，希望通过碳化硅材料提升电机的稳定性和寿命。
简单来说，由于飞行汽车电机需要满足适航证的相关要求，因而产品普遍质量有保障。国内飞行汽车企业中，亿航智能走自研路线，沃飞长空、商飞时代等则选择了采购第三方电机。如卧龙电气驱动集团已与多家飞行汽车企业达成合作，其推出的4座eVTOL电机重量约27kg，更大功率密度可达3.7kW/kg。
飞控系统：新老之争
飞控主要包含飞行控制管理、导航和定位、姿态感知调整、动力管理优化、飞行模式切换等模块，国内民用飞行设备中，大有C919，小有大疆无人机，虽然与飞行汽车有差异，却有异曲同工之处。
目前国内eVTOL飞控系统正处于新老企业互相竞争的局面，老牌企业以中国航天、北航、航空工业自控所等军工、研究所、高校等机构为主。这些企业研究卫星、无人机、火箭，以及特殊飞行器等技术多年，技术实力雄厚。
新兴企业主要是边界智控、创衡控制、翔仪、安胜等民营企业，这些企业之前曾参与无人机、自动驾驶技术等研发，同样拥有丰富的技术储备。
相对于新能源汽车需要面对的道路情况，飞翔在广袤天空的飞行汽车，“路况”其实更加简单，飞控系统的主要职责在于安全监控，以确保各部件都能正常工作，避免安全隐患。
机体：拥抱碳纤维
机体方面包括设计和材料两大部分，其中设计部分上文已经提过，这点属于飞行汽车公司决策，而非供应商。材料方面，几乎所有企业都倒向了碳纤维，原因无他，碳纤维足够轻。
飞行汽车的重量会对供电、能耗造成压力，因而国内相关供应商中复神鹰、吉林化纤、光威复材、中航高科等企业都在研发碳纤维材料。
碳纤维材料成本高昂，平时我们可以在一些豪华跑车、高端自行车等产品上看到，飞行汽车价格较高，并非面向大众消费群体，需要采用碳纤维材料，为高消费群体提供更完善的体验。
小结：完备的供应链为飞行汽车崛起打下基础
中国飞行汽车起步较晚，但结合小鹏汇天、亿航智能等企业发展，以及吉利收购美国飞行汽车公司Terrafugia来看，国内飞行汽车技术已经走到了世界前沿。
应该说，进入21世纪后，新兴技术的研发不但要看GDP，还要看工业能力。2023年中国工业产值占全球35%，超过了美国、日本、德国之和，工业能力的提升，为供应商研发前沿技术提供了基础，而供应商又为飞行汽车的量产和商用夯实了根基。
电池、电机、飞控系统、机体四大模块，国内企业都达到了全球之一梯队，在这些供应商的加持下，国内飞行汽车已具备商用和量产的实力，但飞行汽车距离商用落地还需要更多准备。
生态成为飞行汽车普及最难一关
中商产业研究院发布的《2024-2029全球与中国飞行汽车市场现状及未来发展趋势》数据显示，2023年，全球飞行汽车市场规模达960亿美元，中国飞行汽车市场规模约220亿美元，预测2030年全球飞行汽车市场规模将达到3000亿美元，中国飞行汽车市场规模将达到690亿美元。
一个庞大的市场正在招手，但不要轻易回应。市场规模不断扩大不假，只是飞行汽车距离商用依然还差很远。
《发改委解读：扩大低空空域开放，突破通用航空业增长瓶颈》一文明确指出，国内低空经济存在空域划分不够合理、管理体制不够科学、运行机制不够顺畅、法规制度不够健全、政策措施不够配套、安全责任不够明晰、服务保障不够完善等问题。
自由的天空，对于人类依然过于危险。作为《空中浩劫》的忠实观众，小通深刻理解“飞机上的一切奇葩规定，都是用鲜血换来的”这句话。上百年时间积累的教训，依然无法阻止人为因素造成的灾祸，更何况可能会缺乏专业人士定期检查的飞行汽车。
当然，我们也不能因此否定飞行汽车，国内各省市陆续推出了法律法规，推动低空经济发展。其中工信部、科技部、财政部、中国民航局联合印发的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，计划2027年实现城市空运、空中物流、应急救援，2030年打造出一个万亿级市场。
但当务之急是建设完善的法律法规和飞行汽车生态，例如考虑航线规划、建设塔台指挥中心、明确责任划分、建造补能设施等。
就像新能源汽车一样，飞行汽车的法律法规制定和生态建设，将比研发和生产产品需要更多时间和成本。小通相信，在新能源汽车大获成功的中国，飞行汽车也能成功，而且还会不断下沉市场，从有钱人的玩具，逐渐走进千家万户，成为普通人也能拥有的新时代出行工具。
只不过，即使2026年成都市民能够体验飞行汽车，终究也只会是尝鲜属性浓厚的小众娱乐，而非飞行汽车的大众普及。飞行汽车要取得成功需要全社会、全产业的共同努力，而我们距离这一天仍有较遥远的距离。
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