以及对萝卜快跑无人车的看法

我在苏州老城区为什么找不到共享单车？

科技进步、民生便捷、人文思考，可以组成一个三维坐标系，它考量了从无序到有序发展的共享单车行业，也将考验百度萝卜快跑等无人驾驶出租车。

先说说我最近去苏州一日游的经历。我当时从网师园出来，想往北到约两公里外的临顿路乘地铁，找遍了十全街、凤凰街十字路边没有一辆共享单车。我问餐馆小伙子，对方说很难找，给了一个可能的地点建议，由于与要去的地方是反方向，我没有采纳。又走几步，我在一排私家车辆之间发现一辆车况不好的小蓝车，好在扫码可用。骑上车吹着风感觉凉快多了。

当我来到地铁站还车时，发现系统不允许我锁车（没有物理锁，只能手机锁车），否则将扣费 10 元，且显示离规定停车点 200 米左右。地图里，干将东路再往北是一片红色禁停区域，属于平江历史街区，我隔着一条路并没有处在禁停区内。当时我没有细看，以为原路退回去往南走、离禁停区再远一点就可以还车，却发现手机显示的可停距离点越走越远，才意识到方向错了，仔细看地图，发现沿干将东路西边 150 米左右有 P 图标，我不知道这是否是针对单车的，试着骑过去才把车还了。

当重新返回地铁口的路上看到一排有桩的小绿车时，我才意识到至少在这片区域，任何共享性质的单车都必须定点取、还，不管有桩没桩。这与我在其他城市遇到的情况都不一样，在感慨此举不便捷后，我转念想，这种管理思路有它的可取性，不是要给游客添堵。以上是我作为一个不知情的游客视角看待这个问题，苏州去过不下十次，由于没有当地人指引，始终是游客视角。网上也有很多游客反映这个问题，有人无奈接受让系统扣费 10 元。回想，我在路边找到的那辆车，也可能是上一个被扣费 10 元的人留下的。

下面是我从知乎、小红书上看到的本地人对这个问题的视角。他们认为，在共享单车全国大举投放之前，苏州已经普及了自己的有桩共享小绿车，属于政策补贴便民项目。它们一般被安置在地铁口和小区附近，定点取、还，刷市民卡可借，后来发展到芝麻信用分符合一定级别时任何人都可扫码借骑。相比于共享单车，这个小绿车的优势是每次借车的一小时内免费骑行。他们觉得与其让随骑随停的共享单车无序地铺满本就狭窄的道路，不如妥协一点便利性换来更整洁的道路面貌。同时也有本地人说，遇到小绿车的桩损坏严重，影响借还体验。

所以，这个问题就分成了两个视角看待。从游客角度看，有桩借还当然不够方便，而且有一个问题，作为游客事先不知道苏州的这种共享理念。大多数人习惯了随借随还的使用模式，如果能够有什么办法让游客提前建立这个认知和心理预期，可能会减少麻烦。现在各城市流行 "city 不 city 啊 " 文化，比如在北京这种骑行友好的城市，路边扫一辆共享单车骑着溜胡同，是很惬意的事。

对于苏州本地人，他们熟悉当地理念，知道哪里有桩，可以提前合理规划自己的需求，小绿车的确能够满足接驳需求，更有吸引力的是免费，可享受政策便民。上海闵行区大概在 2009 年曾推出类似的有桩公用自行车，并未全市推广。我曾在十几年前办卡用过一阵，解决地铁站到单位的一公里问题。不知在共享单车普及后，这个项目现在如何了？

不管这背后的原因是否涉及到政企协议、地方利益、古城区保护等，在苏州现行理念下，至少老城区的市貌没有共享单车乱停占道，在这方面给人以不同于其他城市环境的鲜明印象。我认为苏州最吸引游客的还是老城区，属于全国为数不多仍保留原貌的规模化古城建样本，现代化的功能在其他区域延伸发展，互不妨碍。可以说，现行规则是符合本地特殊性要求的。

就像养成 " 车让人 " 风气前需要经历长期罚款一样，让共享单车有序运营、保持面貌整洁的背后，往往也存在难以估量的有形和无形成本。以上海为例，就我平时活动的区域，几年前共享单车乱停占道的现象比较普遍，有时一条本就狭窄的非机动车道被一排斜停着的单车占去一半，几乎没人特意清理。但这两年管理明显见好，已看不到这种现象。

" 我们是领工资的。" 我最近随机采访了一位长期在路边搬运、整理非机动车停放的人员，这位身穿绿色志愿者背心的人自称属于街道管理，有时候市容单位下的年轻城管也会来帮忙，如遇共享单车多得已无处停放，他们会给运营公司打 *** 调集卡车来清理。我观察，这类志愿者一般定点服务在小区门口，商场门口等非机动车道、人行道狭窄，且车流、停放拥挤的区域，有时候也能看见他们在冒雨工作。

我不知道这个模式是否已在全市推行。上海给共享单车管理提供了另一个理念，这背后需要人力与资金的支持。不难看出，各地对于共享单车管理采取的是差异化策略，这也是在与自身城市禀赋多年磨合中积累的经验。可以预期，在未来的无人驾驶出租车各方博弈中，也很可能会出现区域化管理特点。

日前，在工信部等五部门联合发布的智能网联汽车 " 车路云一体化 " 应用 20 个试点城市名单中，北京、上海、苏州均在其中。这属于智慧城市下的顶层框架，自动驾驶只是其中一个分支，而在萝卜快跑已推行的运营城市中，武汉、北京、上海相对 " 积极 "，苏州显得 " 谨慎 "，暂未落地。另外，马斯克最近在 X 平台上称，特斯拉将推迟 Robotaxi 落地运营，需要一些改进。

回顾政策方面，共享单车从 2014 年开始至今，呈现出紧两年、松两年的螺旋式发展路径。监管者当时面对新兴事物带来的社会问题，一直在修正尺度。相比，眼下的无人驾驶出租车似乎一上来就得到了政策实惠。有相关公司管理层在接受媒体采访时称，政策在推着他们往前走，往往是研发还在进行中，相关政策已经出来了。

不难预见，尽管有抢饭碗、拥堵、不安全的质疑声，但今后无人驾驶出行行业面临的已经不是要不要的问题，而是研究怎么把它更好地纳入到城市现行运营体系中的问题。比如 Robotaxi 是否应该与普通出租车享有完全相同的路权？是否推广到市中心区域？它与普通出租车的合理配比是多少？是否该设置某些时段的运行禁令等，这给管理者出了难题，而且每个城市的答卷都不一样。

在由科技进步、民生便捷和人文思考组成的三维坐标轴中，如果只沿着一、两个坐标延伸，得到的物体必然是一个不那么匀称好看的形状。在得到好看形状的过程中，博弈将是长期的、阵痛的。