2024年,造车新势力普遍面临业绩压力,而一再卷价格的零跑汽车也陷入了增收不增利的怪圈。

电厂|上半年汽车公司卷到什么程度?看看零跑这份财报

8月15日,零跑汽车在港股盘后披露截至2024年6月30日未经审计的中期业绩报告。报告显示,今年上半年,零跑汽车总收入同比增长52%至88.5亿元,而同期的净亏损仅同比收窄3%至22.1亿元,如果刨去以股份为基础的福利开支,零跑汽车的净亏损则为20.2亿元,同比扩大4%。

如果分季度来看,这一趋势更加明显。今年Q1,零跑汽车总营收为34.9亿元,净亏损为10.1亿元,今年Q2,零跑汽车的总营收环比增长54%至53.6亿元,但净亏损不仅没有同步收窄,反而环比扩大19%至12亿元。受此影响,零跑汽车上半年的自由现金流也较去年同期减少约8%。

零跑汽车以价换量效果衰减 上半年毛利率仅1.1%

零跑汽车成立于2015年12月,早期主要聚焦大众纯电市场,2023年2月,零跑汽车推出双动力布局,通过增程路线切入混动市场。截至目前,零跑汽车旗下共有两种动力类型的5款车型在售。2023年,零跑汽车累计销售新车14.4万辆,在国产新势力中的排名仅次于埃安、理想和蔚来。

不同于蔚小理等头部新势力,零跑汽车在品牌影响力上稍弱,旗下产品主打高配低价的“性价比”,在规模尚未取得突破之前,零跑汽车持续承受整车亏损的压力,最严重时候毛损率甚至超过25%。一直到2023年Q3,零跑才在双动力布局及C01、C11等重点车型的助推下首次实现毛利转正。

今年年初,零跑汽车设定的年度销售目标为25万辆、毛利率目标为5%-10%。然而,今年汽车市场的环境恶化超出了行业预期,车企之间的价格战在春节后再度升级。今年3月2日,零跑汽车也照例进行改款降价,全系降幅在1万-2万元,其中,主力车型C10纯电版比增程版起售价还低7千元。

受新老产品切换与车市的季节性影响,零跑汽车的超低价策略并未即时起效。财报显示,今年Q1,零跑汽车总交付量为3.34万辆,环比下降40%,而同期国内新能源汽车整体销量下滑幅度为34%。受此影响,零跑汽车本季度摊销的单车成本上升1.7万元,对应的单车毛损在2千元左右。

这意味着,零跑汽车在短暂的雄起之后,最终又以-1.4%的毛利率,重新回到了毛损线之下。

进入Q2,随着市场回暖,局面开始有所好转。当季零跑汽车的销量环比增长60%至5.3万辆,同比增幅也达到96%。其中,6月份,零跑汽车还首次站上了2万关口,并以20116辆的销量创下月度新高,但从管理层给出的5.4万-6万辆销售指引来看,零跑汽车在当季的整体表现仍弱于预期。

与此同时,尽管在C10、C11等高价车型的加持下,零跑汽车的产品结构在不断优化,但全系车型持续降价却拖累了收入端的表现。根据财报显示,今年Q2,零跑汽车的总收入为53.6亿元,同比仅增长23%,其中,单车均价从Q1的10.4万元进一步降至10万元,不及市场预期的11.1万元。

这也导致零跑汽车的毛利率改善程度与市场预期有所背离。今年Q2,在月销接近2万辆的情况下,市场原本预期零跑汽车的毛利率能站上5%的目标线,达到5.5%,但零跑汽车的实际毛利率为2.8%。受此影响,今年上半年,零跑汽车的毛利率也仅录得1.1%,整体仍徘徊在毛损线边缘。

造车深水区加码研发 零跑汽车Q2净亏损增至12亿元

在市场端以价换量的效果逐渐衰减的背景下,零跑汽车在运营端的投入压力也与日俱增。

零跑汽车创始人朱江明在 *** 会议上称,今年上半年,国内新能源汽车渗透率已经迈过50%的分水岭,这意味着电动化的进程会进一步加快,但这也是一场更难打的仗,因为市场竞争会直接从增量变成存量,对于零跑汽车来说,接下来的3年时间尤为关键,必须牢牢占据现有的细分市场地位。

为了强化产品竞争力,零跑汽车在1月份对整车架构进行升级,首搭车型即为C10。朱江明称,从C10开始,新一代产品将在品质和体验上下更多功夫。与此同时,从去年开始,零跑汽车也在不断加码智能化投入,今年1月份,零跑汽车已经正式发布了“无图”城市NAC以及行泊一体化方案。

根据朱江明介绍,零跑汽车在研发层面一直秉承全域自研的理念,但在技术创新方面一直采取的是跟随战略,比如在智能化方面,零跑汽车早在4年前就已经成立了智能驾驶团队,但直到最近业界在端到端的无图技术路线上达成共识后才开始发力,这样可以避免很多弯路、省下许多试错成本。

当前,零跑汽车的智能驾驶团队已经从整车架构中独立出来,并且仍在持续扩张。4月25日,朱江明在北京车展上披露,零跑汽车的研发团队中,智驾相关的人员已经达到300余人,截至目前,这一数据已经增至500余人,相较于业内头部车企规模仍较小,但与零跑的“跟随战略”也基本相符。

进入智能化的深水区,零跑汽车的研发投入也不断攀升。根据财报显示,今年上半年,零跑汽车的总体研发支出为12.2亿元,同比增长48%,其中,今年Q2,零跑汽车的研发支出约为7亿元,相较Q1增加了1.8亿元,而同期零跑汽车的净亏损则从10.1亿元增至12亿元,整体扩大了1.9亿元。

值得注意的是,今年上半年,包括研发、销售、管理三项在内,零跑汽车的总运营费用为25.6亿元,同比增长26%,对应的运营费率为29%,同比减少6个百分点,而对应的亏损仅减少3个百分点。从这个意义上来说,相较于运营端的开支压力,零跑真正的痛点还是以价换量的效果受限。

坚持销量优先 朱江明称今年要挺近国内车企销量前八

这与当前国内汽车市场的整体消费环境脱不开关系。根据Gangtise投研发布的数据显示,今年以来,汽车市场格局分化,低端车和高端车仍保持增长,而10万-30万的中端市场销量不振。其中,今年前7个月,零跑主力车系所处的10万-20万元市场销量占比已从去年同期的50%降至26.8%。

对比来看,零跑汽车能在这样的环境中仍能收获高速增长实属不易。今年上半年,零跑汽车累计交付新车8.67万辆,同比增速达95%,但在这样的行情下,想要继续维持高增长也将面临更大的挑战,进入7月份以来,包括BBA在内的很多豪华品牌都陷入了 保利润还是保规模的两难境地。

从朱江明在业绩会上发言来看,零跑汽车仍将坚持规模优先的策略。6月28日,零跑的新车C16上也进一步突出性价比。这款大6座SUV对标理想L8,集结了后者所主打的“冰箱彩电大沙发”等舒适配置,还拥有8295芯片、800V快充等技术卖点,但起售价仅15.58万元,不及理想L8的一半。

据朱江明透露,C16上市一个月以来已经录得了零跑史上更好的订单表现,比此前的C10的订单数量高出30%-40%。7月份,零跑汽车也在此基础上斩获了超过2.8万的新增订单,并实现了2.21万辆的单月更好交付成绩。截至财报发布当天,零跑汽车8月份的在手订单已经突破了1.5万辆。

他预计,C16与C10的稳态月销量将达到1.8万辆左右,今年内部有信心顺利完成25万辆的目标。

当前,零跑汽车还在研发定位10万-15万的B系列车型。按照规划,B系列的首款车型B10将在今年10月的巴黎车展对外亮相,并于明年Q2开始交付,另外两款车B01与B05将于明年6月问世,朱江明称,B系列车型将有望成为零跑汽车下一个阶段的销量支撑,整体稳态月销目标是4万辆。

“如果以集团为单位,零跑已经闯进国内车企销量榜排行前十”,朱江明称,今年将争取挺进前八。

零跑汽车出海进度提速 2024年海外目标销量七千左右

除了继续以低价维持国内的市场地位,零跑汽车也在积极谋求海外增长。去年10月,零跑汽车与全球第四大汽车巨头Stellantis集团牵手,后者以15亿欧元入股零跑汽车,换取了2个董事会席位以及零跑在海外市场49%的权益,双方计划在今年9月份在欧洲正式推出C10和T03两款产品。 据朱江明介绍,这两款车型已经获得欧盟认证,当前已有2000台车通过水路运往欧洲,而借助大股东Stellantis在全球的布局与资源,今年年底,上述两款车就能进入以色列、土耳其、澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚、巴西、智利等地的200个网点,2026年全球网点将增至500个。

与国内的消费倾向不同,朱江明称,意大利等部分欧洲市场的用户更青睐A级车,北欧等部分地区则更倾向于B级车,未来零跑汽车在欧洲市场的产品将会聚焦在A+B的小型车范围内。此外,受制于基础设施建设不足,欧洲消费者也更加倾向于混动车,后续零跑汽车也会加码增程车型的投放。

去年以来,随着欧美等市场的态度转变,中国车企直接出口的压力陡增。当前,比亚迪、奇瑞、广汽等头部车企均在积极谋求海外建厂,零跑汽车也不例外。6月份,零跑汽车被爆将在Stellantis的波兰工厂进行本地化生产,但朱江明称,具体的进度还需综合欧盟关税与波兰当地的要求而定。

朱江明在会上表示,零跑汽车对海外的前景比较乐观,Stellantis在海外的生产、销售布局等优势非常明显,但他也强调,渠道打通需要一定时间,预计今年Q3以后,海外市场才会逐渐起量,2025年左右才会有比较可观的收入。今年零跑汽车在海外的目标销量为6000-7000辆。

这意味着,短期内,零跑汽车的业绩还需仰赖本土市场,而研发层面的压力也将持续下去。根据管理层透露,今年零跑汽车在研发层面的总收入将增长50%,达到30亿元左右,其中,下半年的研发费用将在16亿元左右,但结合手头的订单情况,零跑汽车仍表示有信心实现5%以上的毛利率。 不过,市场却并不买账。8月16日,零跑股价逆势走低,截至发稿,报收22.25港元,跌幅为1.77%。