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界面新闻记者 | 刘泽然
随着中国汽车市场加速向新能源转型，自主品牌的销量和份额开始超越合资品牌，逐渐占据主导地位。但与跨国汽车巨头相比，自主品牌汽车公司在赚钱能力方面还有很大差距。
今年上半年，除比亚迪等少数汽车公司，自主品牌汽车公司普遍面临“增收不增利”的现象。以促销等方式进行的价格战正在固化成永久降价，并呈现长期侵蚀汽车公司利润的趋势。
降价造成的利润下挫也反映到了半年报中，至少有6家公司出现了营收同比下滑，加剧了行业内的马太效应。
今年前8个月，中国品牌汽车的市场占有率已经上涨至63.2%，成为中国市场的绝对主力。但从盈利能力来看，上半年国内30家主要汽车上市公司的净利润之和，不足丰田汽车的1/3，约为大众集团的2/3。至少7家跨国汽车公司半年利润高于主要上市汽车公司的净利润加总。
具体来看，比亚迪上半年超过3000亿的营收、超过135亿元的净利润和161.3万辆的累计交付成为国内汽车公司中当仁不让的之一。市场占有率方面，比亚迪占新能源市场32.6%的份额。
但这并非行业普遍现象，以营收紧随比亚迪的上汽及北汽为例，两家公司今年上半年营收和净利润均出现下滑，其中北汽上半年净利润下滑超过30.49%。民营企业表现较为亮眼的是吉利和长城，其中吉利汽车净利润同比上涨近6倍，长城则为4倍。
需要注意的是，长城汽车相关报告显示，其近期销量下滑较为明显，上半年净利润中近20%来自于 *** 补贴。
新势力公司的情况也类似，即销量持续攀升，但普遍面临利润压力。赛力斯作为新势力车企中的一个例外，成功依靠华为的背书扭亏为盈，成为行业内的亮点。零跑、小鹏、极氪和蔚来等公司的净利润仍然为负。此外，同为新势力头部公司的理想，也因为L6车型价格的下探和纯电产品表现不佳而出现净利润下滑，同比降幅超过47%。
据崔东树秘书长透露，2024年上半年，接近40个汽车品牌推出了上百个车系的优惠、补贴或降价政策，自主品牌的折扣率为7.3%，合资品牌高达19.2%，豪华品牌也达到18.4%。这种持续的价格压力导致多个品牌的利润空间被大幅压缩，严重影响了企业的持续经营能力。
以广汽集团为例，集团2024年上半年的财务表现尤为糟糕，营收同比下降了25.62%，净利润更是下降了48.88%，这主要由于内部价格战及合资企业销量的双重下降。
广汽集团董事长曾庆洪曾指出，尽管对于行业内卷有一定的接受度，但过度竞争会对企业盈利能力和社会贡献造成负面影响，明确表示盈利是企业的最终目标，这对于纳税和提供就业岗位至关重要。
值得注意的是，中国汽车公司在技术研发上的投入呈现增长趋势，希望通过技术创新来提升市场竞争力的观点已经在各个公司成为共识。
新势力如蔚来和小鹏的研发投入占营收比重分别达到了22%和19%，而传统汽车企业如北汽蓝谷和海马汽车的研发投入比例也超过了17.5%和15%，显示出对未来技术领先的高度重视。
有专业人士表示，为了回归到一个健康的市场竞争环境，未来3至5年需要出清7成的汽车公司。这种大规模的市场出清不仅是市场自然选择的结果，也是推动行业向更高效、更环保方向发展的必要过程。长远来看，这种结构性的调整将有助于催生出能够在全球市场上竞争的世界级汽车公司。
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