近日，曾毓群在欧洲再次重金加码。宁德时代本月与欧洲汽车集团Stellantis达成合作协议，双方将在西班牙设立一家合资公司，各持有50%股权，共建磷酸铁锂电池工厂。
西班牙新项目总投资预计40.38亿欧元，约合人民币300亿元。这将成为该公司位于欧洲的第三座电池生产基地，此前在德国和匈牙利新建的两座工厂已投入运营。
一边，是中国电池巨头加速拓疆欧洲业务版图，步步为营；另一边，是欧洲本土制造商电池梦遭重创，最引人瞩目的，是北欧更大电池公司Northvolt（北方伏特，以下简称：北伏）申请破产保护，彭博社撰文评论称，这一事件，正式代表欧洲本土电池产业雄心的破灭。
过去几年，欧洲一直努力建立本土电池产业链，试图打破中国在电动汽车领域的主导地位。但种种迹象表面，这一宏大的计划已接近失败。北伏遇挫，不是个例，数据显示，在计划中的16家欧洲主导的电池工厂中，有11家已被推迟或取消。
与此同时，来自中国的宁德时代、韩国三星SDI等亚洲制造商正在欧洲如火如荼搞建设，在该区域的13个重点项目中，现阶段有10 个正在按计划顺利进行。未来，亚洲力量、特别是中国军团对行业的控制只会加强，当出现供应紧缩或地缘冲突时，西方汽车制造商极有可能处于竞争劣势。
“弯道超车”梦碎
博世集团监事会副主席弗兰克·赛尔（Frank Sell）近日表示，集团最新宣布的一系列裁员计划，已迫使德国约8000至1万个工作岗位面临失业风险。从最近两年的案例看，一级汽车零部件供应商的裁员通常集中在两个关键领域——
电气化和软件。
这是汽车制造商和供应链投入的新技术领域，但欧洲公司的进展却比预期缓慢，一旦遇到盈利风险，也最容易被重组调整，或是精简砍掉。动力电池作为电气化的核心零部件，产业链搭建周期漫长，在亚洲玩家已建立竞争优势的背景下，欧洲后来者突围的难度越来越大。
据彭博新能源财经（BNEF）统计，中国现阶段供应了全球约80%的锂离子电池，全球排名前10的电动汽车电池制造商，有6家来自中国。宁德时代和比亚迪技术领先，还有大规模量产带来的价格优势，这些都提升了新入局者的竞争门槛。
与此同时，美国和加拿大也在寻求产业投资，内燃机时代接近尾声，谁将主导电气化的供应链，谁就有机会在未来脱颖而出。
与之相反，如果没有强大的电动汽车供应链，汽车制造商最终也会权衡利弊，新车生产将转移到供应链成熟的地区。
“北伏的目标，是绕开中国的电池技术路线。中国汽车一直强调弯道超车，这次轮到我们在电池领域超越了。”在启动创业时，前特斯拉高管卡尔森在媒体见面会时表示，北伏的愿景，是能让欧洲在全球电池竞争中与亚洲制造商“掰手腕”。
事实证明，想在中国制造商领先的动力电池赛道“超车”，难度并不小，该公司曾雄心勃勃地计划在瑞典、德国和加拿大建厂，但后续发现，他们很难在控制成本的同时提高产量。
今年6月，宝马取消了北伏高达20亿欧元的订单，导致后者资金链断裂，成为北伏由盛转衰的一个转折点。此外，北伏一直在隐瞒电池交付延迟问题，知情人士透露，该公司根本不可能在2026年生产出宝马所需的供应产量。
欧洲专家表示，北伏现阶段的技术缺陷，只有经验丰富的亚洲制造商才能助其解决。更为严峻的现实是，一旦北伏倒下，欧洲很难再造一个电池新贵，宁德时代仅在研发部门就雇佣了2.1万名工程师，这是北伏巅峰时期全体员工数量的四倍。
想要打造本土电池制造巨头，欧洲需要努力解决研发技术人员和高能源成本的问题。与此同时，建立高效的工厂也比预期复杂，复制高产量生产的同时，往往需要对1000多个流程进行微调，因此很难直接复制中国或韩国的设施建设。
高资本要求、残酷的市场定价和低利润率，这些都基于高精度的制造环境，且车企客户的要求也越来越严苛。
欧洲阵营，集体遇挫
供应链的变革，改变了欧洲汽车产业的运行基础和竞争格局，并催化了全球汽车历史上更大的结构转型。
来自电池和芯片领域的新公司日渐强势，在利润回报和商业前景上超越了更多传统零部件供应商。
早在十多年前，大众、宝马在内的欧洲制造商就开始销售电动汽车，但这些德国公司，错过了控制电池成本的机会。相反，来自中国的竞争对手，主导着电动汽车原材料和核心组件（电池、芯片）的生产，得益于电池成本的良好控制，能以非常低的价格出售汽车。
更大的现实是，大多数欧洲汽车制造商都在寻找亚洲伙伴生产电池，经验告诉他们，对欧洲电池供应商的等待是有限度的，不合适，只能撤离。
正如6月取消北伏订单的宝马，过去也给了北伏足够多的机会，直到量产供应实在等不下去了，才把这笔订单转给韩国的三星SDI。
欧洲本土电池产业，已经在现实中屡屡遇挫。
仅仅是过去一年，奔驰和Stellantis的合资电池企业ACC，考虑到纯电动汽车销售放缓和成本劣势，已停止德国和意大利的工厂建设工作；大众汽车也宣布搁置位于萨尔茨吉特的第二条电池生产线，且其他电池生产线也很难满负荷生产。
北伏申请破产，无疑给欧洲本已承压的电池产业再添一记重锤。要知道，除了宝马豪掷20亿欧元大单，北伏的另一大股东大众汽车，已经为其投入高达140亿美元的十年供应合同，电池还没造出来，订单已经排到十年后了——
饭不仅喂到嘴边，还承包了未来十年的伙食，没想到北伏自己把饭碗打翻了。
如今，欧洲电动汽车销量又进入放缓趋势，这也给动力电池等相关企业带来不小的影响。
彭博新能源财经（BNEF）统计，欧洲曾投入360亿美元（折合人民币2320亿元）发展汽车动力电池，但本土的16家电池工厂，目前已有12家遭遇生产延迟、或是取消，情况并不乐观。
而且，北伏的存亡危机、以及更多欧洲电池供应商失去光环，影响的不只是汽车新能源供应链。瑞典谢莱夫特奥（Skelleftea）市长此前曾表态称，北伏不仅仅是一个商业项目，更关系到欧洲绿色转型和能源安全。
他呼吁瑞典 *** 和欧盟不要放弃北伏，避免欧洲在动力电池赛道彻底失去竞争力，根据国际能源机构的数据，全球有高达85%的电动汽车电池都是在中国生产的。
不过，这一呼吁并没有得到欧盟的积极回应，与之相反，面对失速的北伏，欧盟的态度十分冷淡。
“没有中国支持，我们无法竞争”
十二年前，德国前总理默克尔访问中国，他向宁德时代创始人曾毓群提出一个问题：
德国作为传统汽车制造业强国，在发动机和变速箱制造方面有着深厚积累，为何却难以在电池制造领域取得同样的成就？
彼时，曾毓群解释说，全球范围内，电化学并不被视为高端领域，许多顶尖学府及学生更倾向于金融或半导体等专业方向。但在中国，由于教育资源分配及市场需求的不同，仍有许多大学持续投入电化学学科的研究，为电池技术人才奠定了基础。
十二年后，欧洲烧光数亿元，依旧不得不面对一个残酷现实，他们和宁德时代的差距不仅没有缩小，还进一步拉大了。
曾毓群上个月曾做客一家欧洲金融公司高管的播客节目，围绕动力电池行业当前的技术创新和竞争格局，曾毓群更加自信地肯定了中国阵营的创新能力，并表示宁德时代“并不担心国外的模仿者”。
“他们的设计是错误的，工艺流程是错误的，设备也是错误的。”
这次访谈，曾毓群更是一阵见血，直指欧洲电池制造商的软肋。而在此之前，雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）曾告诉欧洲媒体，没有中国电池的产能和能力支持，公司将无法竞争。
设计错误，工艺流程错误，设备错误，这些都是欧洲电池公司的通病，而这些病症，在北伏身上都淋漓尽致地展现了一遍。
北伏曾向瑞典当局提交过一份文件，透露了一个信息，自2020年以来，该公司已有574名来自中国的员工。有意思的是，这些来自中国的员工，不仅要负责手里的工作，还要手把手指导欧洲员工如何干活，因为这家公司——
从研发、设备调试与使用、再到产品量产，都高度依赖中国员工，“超车中国”的梦想，还要靠中国人来完成。
外媒前两年曝光了一份内部调查，这份报告显示，北伏在成立初期，从基层工人、研发人员、项目管理中层再到董事会决策层，有动力电池相关经验的少之又少。
谁来干活？
来自中国和韩国的员工。
剩下的呢？
大部分，可以外包给亚洲公司。
如曾毓群所说，最重要的，是正确的产品，市场需要大量正确的产品来实现稳定，而正确的产品，需要正确的技术。不过，对于含着金钥匙出生的北伏，核心团队不知正确的产品，也不了解正确的技术。
因此，这家公司闹过很多笑话。
曾有无锡供应商向国内媒体透露，北伏欧洲员工曾将中方提供用于电池化成设备的格子，当作“收纳格”，存放干燥房里的杂物笔记本，导致物流线报错——
欧洲员工不清楚原因，却大骂说中方提供的设备有问题。也有欧洲员工用普通吸尘器吸电池切割的金属灰尘，导致出现爆炸死人的事故。
这些，都曾真真实实发生在这家欧洲企业身上，它被称作欧洲锂电池产业“最后的希望”，破产的背后，留下一地鸡毛。而业界看客并不知道的是，从2019到2024年间，这家公司还发生了26起严重事故——
有火灾、爆炸以及员工气体中毒。
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