近期，高铁耗能问题引发关注，有 *** 传言称“我国高铁一公里耗一万度电”。这是真的吗？对此，国铁集团中国铁道科学研究院进行了回应。
国铁集团：
我国高铁每公里耗电约21.4度
在中国铁道科学研究院的研究所里，工程师黄金给记者展示了这样一组数据：在京沪高铁上，对4个8节车厢编组的主力动车组车型进行能耗测试，4个车型均按照每小时350公里的时速往返行驶2636公里，平均每公里耗电量分别为21.6度、23.5度、19.5度和21.1度。网传“一公里耗一万度电”的说法混淆了单位时间和单位里程两个概念，与事实不符。
中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师 黄金：一般像这种一万度电的计量单位，可能更多说的是轮周功率，像我们复兴号的轮周功率大部分都是在9700千瓦到一万千瓦左右的一个数量级。如果是以持续9000多千瓦的功率运行一个小时，就是9000多度电，但是列车运行一个小时，列车运行的距离可能已经在300多公里，它这种说法有一个理解上的错误。
专家告诉记者，对于高铁运行的能耗单位，业界一般采用两种表达方式：一种是千瓦时每人每百公里，代表列车行驶100公里平摊到每位旅客的能耗量；另外一种单位是千瓦时每列每公里，代表一趟高铁列车运行一公里的能耗量。我国高铁列车每公里耗电量约为21.4度，和世界上其他高速铁路的列车能耗相当。
中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师 黄金：我们在分析动车组能耗的时候，首先就是把它的单位要拉到一个水平上，在一个尺子下去进行比较。在这个尺子一致的情况下，我们国家动车组的能耗和国外动车组基本上是相同的水平，在350公里速度等级的这个列车的水平上，我们还要略优于它们的动车。
高铁能耗要区分
满功率和恒速运行功率
我国高铁一公里耗电一万度的说法，其实是误解、混淆了概念。
根据国铁集团的回应，按照单位里程来算，高铁运行一公里耗电量约为21.4度。如果按照单位时间来算，高铁满功率运行一小时，耗电量确实是在一万度左右，但这里说的是满功率。专家介绍，高铁恒速运行过程中，并不需要始终保持满功率，所以我国高铁运行一小时的耗电量基本也不会到达一万度。
中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师 黄金：高铁如果是按照350公里恒速运行，其实它是不用9000多千瓦的功率的，可能它只需要6000到7000千瓦的功率，对应动车，其实也是有满功率和持续速度运行的功率区分。比如以高铁满功率加速一个小时，那高铁可能确实是需要9000多度电，但是如果是恒速运行，可能运行一个小时只要6000到7000度电的水平。
空气阻力是影响高铁列车能耗的主要因素
高铁列车的能耗究竟是如何产生的呢？我们需要先来了解高铁运行的原理。
专家表示，高铁列车行驶主要依靠电力驱动，每辆列车上都会有一个向上延伸的取电装置，叫做受电弓。受电弓如同一个巨大的“插头”，连通钢轨上方的高压电接触网。高铁列车运行时，升起受电弓，就可以从接触网上获得电能，从而带动安装在高铁列车里的牵引电机转动，为列车提供源源不断的动力。
据专家介绍，尽管电力驱动的高铁列车功率更大，但是空气阻力仍然是影响列车能耗的主要因素。
空气阻力等多因素影响高铁列车能耗
专家告诉记者，随着列车速度越来越快，空气阻力对列车能耗的影响效果也越来越明显。在加速的过程中，列车能耗水平也会随之增加。
中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师 黄金：高速动车组的能耗主要是由于克服空气阻力带来的能耗。从物理概念上来说，每一个高速列车，如果是速度级相同，它们的能耗水平肯定是在一个数量级上。
专家表示，在高铁列车行驶过程中，能量转化效率也同样影响列车能耗大小。由受电弓、牵引电机等设备组成的动力传输链条在将接触网电能转化为机械能的过程中，会存在一定损耗，从而影响列车运行效率。
铁路部门多种方式推动高铁降能耗
事实上，随着科技的发展，铁路部门也在不断探索各种方式，降低高铁运行的能耗。
为推动高铁列车降低能耗，高铁司机在驾驶过程中，会根据调度指令在加速、减速和匀速行驶的不同状态间进行切换。专家告诉记者，匀速行驶状态下列车的功率要低于加速状态下的功率。
与此同时，在高铁列车刹车的过程中，车辆的制动技术会及时地将刹车时产生的机械能转换为电能回馈到接触网上，为同个行车区段内其他列车获取电能提供帮助。利用这种能量双向流动的特性，列车在行驶过程中有效降低了能耗。
中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师 黄金：我们能把制动高铁列车的这种能量，本来应该是消耗到制动盘或者是刹车闸片上的这种能量，通过变流装置，通过原来电能来的这条路径，再返回到取电的接触网上，这样就形成了电能的有效利用。
采访中记者了解到，在高铁列车高速运行的过程中，为降低空气阻力带来的影响，列车采用流线型的车头设计，并对车顶设备进行下沉式隐藏处理。
不仅动车外观设计更加符合空气动力学，内置设备也充满了智慧，高铁列车采用LED照明、变频空调等节能用电设备，通过智能感应环境变化，在带给旅客舒适体验的同时降低能耗。
中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师 黄金：下一步我们要用到大数据和人工智能来辅助我们做一些能耗策略的决策，比如历史的气温温度和载客数量的数据，来综合地做这种设备能耗的判断，达到精细化能量利用的目的。
规模高效运营
我国高铁单位乘客能耗降低
截至目前，我国高铁总里程超过4.5万公里。
专家表示，高铁列车容量大、编组长，一次性可运输大量乘客，这种高效的运营模式使得单位乘客的能耗降低，进一步提升了整体效能。统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。
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