经济观察网 周信 / 文 作为汽车市场曾经的重要细分车型，也作为不少车企曾经的重要销量支柱，小型汽车（A0 级）的销量和市场份额如今已极速萎缩。
在中国汽车产销量首次由升转跌的 2018 年，A0 级车型的总销量达到 290 万辆，到 2023 年降到 250 万辆，五年间降幅为 16%，年均降幅 3.2%；市场份额也从 13% 降到 8%，年均降幅 10%。
小型车市场萎缩，重创了合资车企。当前合资车企在市场上的被动局面，一方面是其新能源转型缓慢、市场份额被自主品牌新能源汽车挤占造成的，另一方面则是包括 A0 级车在内的原有合资优势市场大幅收缩导致。叠加当前汽车市场剧烈的价格战，原本就以性价比为主要卖点的合资小型车失去了最后的价格堡垒。
小型车的没落，成为合资车企在市场竞争过程中不断收缩阵地的一个具体写照。与此相仿的，还有 A 级车的式微。凭借在电动化方面先走一步，自主品牌汽车正在蚕食合资品牌 A 级车的市场份额。
合资小型车濒临退场
"C-HR 已经停产，曾经优惠五万元。" 当消费者想买一辆丰田 C-HR，却得到广汽丰田销售人员王伟这样的回复，" 榜单上的销量可能是库存车或者出口车型。"
与丰田 C-HR 一样，至今仍然有不少用户关注的一汽丰田威驰、广汽丰田致炫等车型，也已在 2023 年停产。更早之前，还有现代瑞纳、雪佛兰赛欧、斯柯达晶锐、日产骊威、铃木雨燕、福特翼博、马自达 2 等车型，已经退场。
" 这些小车很适合城市代步，" 王伟说，" 它们小巧灵活，车长在 4 米至 4.3 米之间，轴距在 2.3 米至 2.5 米之间，车身比较轻，1.5L 以下排量，油耗低，保养便宜且质量稳定。"
但现实是，消费者可选择的小型车并不多。在汽车之家统计的销量榜单上，目前还有销量的小型轿车仅有 11 款，小型 SUV 仅有 42 款，且其中不少车型已确认停产。
实际上，小型车有着辉煌的过去。在 2018 年中国车市首次出现负增长时，A0 级车型增速下降达 29.3%，但其市占率仍然高达 13%。
小型车也一度是很多车企的销量支柱。2017 年，Polo 售出 17 万辆，占上汽大众大众品牌 171 万辆总销量的 9.9%；飞度销售 11 万辆，占广汽本田 73 万辆总销量的 15%；XR-V 销售 16 万辆，占东风本田 72 万总销量的 22%；宝骏 310 销量 21 万辆，占宝骏汽车 100 万总销量的五分之一。
如今，A0 级车的销量可谓惨淡。2023 年该细分市场的整体销量降到 250 万辆，降幅为 16%，年均降幅 3.2%。市场份额也降到 8%。
在汽车之家销量榜单上，即便有未停产的车型，其销量也已严重下滑。曾经月销过万辆的大众 Polo、本田飞度，上半年月销量均仅为 1500 辆左右。小型 SUV 的表现仅比轿车稍好，本田 XR-V、大众探影的月均销量为 2400 辆、1700 辆。
其他如日产劲客、起亚奕跑、斯柯达柯米克、大众途铠、马自达 CX-30 等，月销仅几百辆，起亚索奈、雪佛兰创酷、标致 2008 等车型上半年的月均销量更是只有几十辆，面临退市风险。
消费升级中被 SUV 击垮
" 小型车之所以没落，很大程度上是因汽车消费升级，同时伴随着 SUV 市场快速发展。" 中国汽车工业协会副秘书长陈士华对经济观察报表示。
从 2014 年开始，车企和行业专家便频频提到汽车市场需要消费升级。对车企来说，减少小型车的产品投放、实现品牌向上是保持企业可持续发展的必要选择。与之相对应的便是小型车的销量大幅下挫。
以韩系合资品牌为例，北京现代、东风悦达起亚销量从 2016 年的 112 万辆、65 万辆，分别断崖式降至 2017 年的 87 万辆、36 万辆。这背后的一大原因在于，韩系品牌的小型车已不符合中国车市消费升级的需求。
数据显示，自 2013 年起小型轿车销量出现滑落，2014 年再次同比下跌 2.5%。伴随着消费升级，更适合家用和远途旅行的 SUV 迎来了暴增。2013 年前后，空间更大的紧凑级 SUV 在市场上开始畅销。2013 年，长安推出了长安 CS75；2015 年，吉利博越、传祺 GS4、奇瑞瑞虎 7 等多款紧凑级 SUV 上市。此后三年间，三菱欧蓝德、福特翼虎、马自达 CX-4 等纷纷登场。
SUV 的火爆，让业内 " 黑马 " 北汽幻速仅用不到一年半的时间销量就达到 22 万辆。也让华泰、众泰、华晨中华、猎豹、一汽海马、陆风等自主车企过了一段时间的好日子。乃至，中国车企鑫源收购意大利的斯威品牌，福田也收购了德国的宝沃品牌，两者均以 SUV 为切入点进入了市场。
从 SUV 市场获得积累后，自主车企纷纷开启品牌向上之路。2016 年，吉利成立领克品牌，长城成立 WEY 品牌，2018 年奇瑞推出星途品牌。自主品牌集体冲击高端的目标，直指合资品牌。
与品牌向上相对应的，是车企对于小型车等市场的投入减少。陈士华指出，车企并不愿意卖小型车，因为同样的开发成本，大型车的销量高利润更高，小型车的销量和利润却在下降，只有规模效应才能带来利润。
与此同时，新能源汽车的崛起给了 A0 级车重要一击。2013 年至 2017 年间，新能源汽车开启了野蛮生长。彼时的电动车以 A00 级微型车为主，如北汽新能源 EC、知豆、奔奔 EV、奇瑞小蚂蚁、江淮 iEV 系列、吉利全球鹰等，这些电动车一度成为消费者的 " 新宠 "，也在一定程度上替代了原本属于 A0 级燃油车的市场空间。
汽车之家销量榜显示，今年 6 月份销量过千辆的小型 SUV 仅 11 款，其中 4 款为电动车；小型轿车仅 6 款，5 款为自主品牌电动车。" 小型车的没落也与失去政策支持有关。" 乘联会秘书长崔东树表示。政策层面，为推广 1.6 升及以下节能环保汽车，从 2013 年 10 月 1 日至 2015 年 12 月 31 日，对满足条件的消费者给予 3000 元补贴。2015 年 10 月 1 日起至 2016 年底则减免 5% 的购置税，2017 年减免 7.5% 的购置税。而今，这些政策均已退出。
" 存量市场主要是置换，消费者基本上都是选择品质更大、空间更大、舒适性更好的中型、中大型车，不会再去 *** 了。" 崔东树表示。
下一个没落的将是 A 级车？
合资小型车走上末路，只是合资车企在市场上处于 " 被动挨打 " 地位的一个表征，如今合资 A 级车也面临被剧烈冲击的风险。2019 年 A 级车销量为 1269 万辆，占乘用车比率达 61%，此后逐年下降，到今年上半年为 460 万辆，市占率 47%。
合资 A 级车销量走低，主要受到自主品牌新能源 A 级车的冲击。当前，插混 A 级车快速崛起，但合资品牌在电动化方面发展缓慢。自 2019 年至今年上半年，合资品牌的插混车型市占率始终徘徊在 1% 左右，纯电动车经过五年多的发展虽市占率增长至今年上半年的 6%，但同期自主品牌的插混和纯电动占比高达 55%。
主要依赖 A 级燃油车市场的合资品牌，正不断丢失自己的阵地。2019 年至今年上半年，合资品牌市场份额从 51.4% 降至 48.2%。从车型来看，日产轩逸、大众朗逸、丰田雷凌、本田思域四款曾经的热销 A 级车，其总销量从 2019 年的 136 万辆，降至 2023 年的 102 万辆。
不仅是 A 级燃油车受到了威胁，近年来合资车企的 A+ 级甚至 B 级车市场也受到了自主品牌的严峻挑战。曾经风靡一时的福特福克斯、本田锋范、福特翼虎、别克英朗、大众桑塔纳、斯柯达昕动、现代朗动、雪佛兰科鲁泽等合资经典车型，已纷纷减产或停产。
合资车企在 A+ 级和 B 级车细分市场的地位不稳，主要有两方面原因：一方面，自主品牌燃油车崛起，如吉利星瑞 L、领克 03、长安 UNI 系列等，凭借更高的配置和不俗的产品力，对合资 A+ 级燃油车造成了冲击；另一方面，以比亚迪秦、汉等为代表的自主新能源汽车，对合资中高级车型带来了挑战。
今年 3 月份，比亚迪董事长王传福表示，汽车行业已进入淘汰赛，中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来 3 至 5 年，合资品牌份额将从 40% 降到 10%。
不论如何，A 级车、A+ 级车和 B 级车市场仍是合资车企目前的相对优势市场。面对诸多的挑战，合资车企在加快新能源转型的同时，也不得不寻找其他途径生存下去。摆在合资车企面前的有一条路，即内销转出口。凭借出口增长的悦达起亚，今年上半年销量达 11 万辆，同比增长 73.1%。
对一些自主品牌小型车而言，出口也成了救命稻草。今年 6 月，停产 10 年左右的长安悦翔 V3，突然有了 2300 辆的销量，宝骏 310 也销售了 4900 辆。" 是出口（的影响）。" 上汽通用五菱产品营销中心副总经理周钘表示。
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